1853年，美国将军佩里率领舰队到达日本，武力威胁日本幕府开国，史称“黑船事件”。169年后的2022年7月21日，比亚迪的纯电汽车在日本上市，被日本媒体戏称为“黑船来袭”。3年之后，比亚迪再次参加东京车展，推出了EV版的K-car，震惊日本车坛。与美国炫耀武力的军舰不同，比亚迪带给日本的是全球领先的纯电和插混技术，以及新能源生态解决方案。面对比亚迪具有代际差的技术优势，日本汽车行业的表现“进退失据”。
这次参观东京车展，有一个强烈的印象，就是日系汽车大都还停留在油车和混动时代，除了展示一堆造型前卫、酷炫的概念车之外，具有创新产品力的量产车型并不多。因为选择了氢能作为未来发展方向，以混动技术作为优势，导致了日系车在纯电技术和智能化两条赛道上都几乎没有做好准备，电动车的市场份额还不到2%。
在产业链方面也是延续油车的惯性发展，以致和特斯拉、比亚迪这些外来品牌同台竞技的时候，“武库”里几乎拿不出像样的技术。和几年前相比，时光似乎停滞，日本汽车大部分似乎还在原地踏步，面对比亚迪的电动和智能化攻势，还没有找到有效的应对之道。
日本汽车的“技术无力感”
今年的东京车展上，日系汽车对于智能出行的展示还停留在公共移动空间的理念或者移动工具这类概念，这和2019年的东京车展相比变化不大，缺乏实际的应用场景的推进。
作为日系的带头大哥，丰田在极力维持日本汽车的“体面”。
造型前卫、科技的卡罗拉概念车是丰田展台的明星车型，而该车计划发布纯电动版本则是日系品牌对于纯电动趋势的某种响应。
丰田展台最吸引笔者的是IMV Origin，某种程度上是整个日本展车中最具实际意义的车型。这款车针对非洲的农村居民开发，“汽车以未完成状态从工厂出货”，运输到非洲再在当地由工人根据用户的具体需求进行组装。可以说，丰田敏锐地把视角投向非洲农村等欠发达地区，捕捉到了新兴的市场机会，非常务实和理性。
雷克萨斯则推出了6轮概念车LS CONCEPT，将极尽宽舒的车内空间作为最大卖点来进行宣传，但是该车在技术方面似乎没有进一步可以传播的信息。
日产的展台缺乏重磅车型，从中国运来的左舵N7成为当仁不让的“明星”，吸引了许多日本观众，成为中国新能源技术反哺海外市场的明证。
如果从前沿技术的角度来看，这次车展整个日本汽车表现出了明显的“技术无力感”，在核心技术和智能座舱等方面都很少有“独家秘笈”可以说道。
比亚迪：“黑船来袭”第二次
2022年7月21日，比亚迪的乘用车首次在日本上市，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮回忆，当时日本的媒体称之为日本汽车界的“黑船来袭”。
本次东京车展，比亚迪推出针对日本市场特别开发的“专供车型”——K-EV BYD RACCO，成为唯一开发纯电动轻型汽车（K-EV）的外资品牌。这释放了两层意思，一是比亚迪迎难而上，进入了日本汽车的传统优势领域K-car市场，更容易引发市场和用户的关注；二是在这款K-car上搭载了比亚迪的强项 纯电技术，打出了差异化。
比亚迪在日本实施两手策略：一方面是在日本传统K-car市场积极布局，另外一方面则是施行务实的本土化研发和服务策略。
在日本市场，相对于心态倨傲的欧美汽车品牌，比亚迪更愿意了解当地市场的需求并加以满足。这也是比亚迪在日本发展的潜在软实力。
刘学亮举例说，在日本市场上销售的比亚迪海豚车型要比中国的车型低20mm，这是为了适应当地立体停车库的高度要求。“面向全球设计，这也是比亚迪工程师文化的体现。”刘学亮表示。
服务方面，比亚迪在日本构建了多维度的售后支持体系，包括：OTA远程升级服务、电池延长保修服务、官方认证二手车流通机制等，给用户提供安心和便捷的用车体验。比亚迪在日本市场深耕20年，是唯一实现“电动车+电池+储能+V2H”全生态落地的外资品牌，不止造车，更提供能源解决方案。
对于本土品牌市占率超过94%的日本市场，比亚迪表现出了足够的耐心和重视。深耕日本市场20年，即使已经成为日本电动巴士类市占率第一品牌，比亚迪作为外来品牌依旧表现出对日本市场的敬畏和低姿态。“在海外市场，不会给你第二次从零开始的机会。”刘学亮表示。
对于外来品牌而言，日本市场这块“难啃的硬骨头”耗费的精力和资源和市场回报短期来看并不成正比。谈到销量，刘学亮自我调侃：“比亚迪乘用车进入日本市场3年累计销量只有7000多辆，不到国内海洋网一个小时的订单。”即便如此，比亚迪对日本市场却没有半点的轻慢和懈怠，原因在于，一旦在极端封闭的日本市场站稳脚跟，不仅能够给其他区域市场树立了一个难得的本土化样板，同时也为其他中国品牌进入日本市场打下了正向的市场根基，其意义绝非短期的月度销量可以涵盖。从这个角度来看，就更能理解刘学亮所说的“比亚迪在日本没有销售目标。”
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